КРЫМСКИЕ ДОРОГИ
- Подробности
- Категория: Аржанцев Игорь Владимирович — досье
- Опубликовано 17.10.2015 16:04
- Автор: Super User
- Просмотров: 283
(Газета «Крымские известия» от 22 апреля 2004 года)
На нашем полуострове разветвленная сеть автомобильных дорог. Общая их протяженность превышает 6200 километров, в том числе только дорог государственного значения — более тысячи километров. Но насколько они удобны для тех, кто вынужден ими пользоваться, насколько соответствуют современным требованиям? Об этом рассказывает генеральный директор ОАО «Юждорстрой» Игорь АРЖАНЦЕВ.
— Игорь Владимирович, какие изменения в последние годы произошли в вашей организации?
— Раньше трест «Юждорстрой» считался, причем совершенно справедливо, одной из лучших организаций этого профиля как в Украине, так и на территории бывшего Союза. Наши специалисты принимали самое активное участие в строительстве первой в мире высокогорной трассы Симферополь—Алушта—Ялта, автодороги Ялта—Севастополь и многих других. Годовая программа превышала 20 миллионов рублей, а количество работников — 1700 человек.
Шесть лет назад на базе треста было создано ОАО «Юждорстрой». Это было трудное для нашего коллектива время. Только за последние пару лет наметилась тенденция к расширению производственной программы, ее финансирования. В настоящее время она составляет порядка 15 миллионов гривен при списочном составе 344 человека.
— И что же удалось конкретно сделать?
— Думаю, что крымчане и гости полуострова не могли не обратить внимания на участок работ на 33-м километре шоссе Ялта—Симферополь. Много лет в этом месте автотрасса сползала в пропасть. Все попытки как-то остановить этот процесс не имели особого успеха. Как говорится, лечили, но не вылечивали. Только благодаря усилиям Государственной службы автодорог Крыма были найдены средства для того, чтобы решить проблему. Из 13 миллионов гривен, освоенных здесь средств, семь приходится на долю нашего акционерного общества, а еще миллион — на Мостоотряд-422.
Что еще сделано? Дорожное полотно вынесено из опасной зоны на коренные грунты, что обеспечивает надежность передвижения по трассе. Отведены подземные воды, которые раньше размывали дорогу. Работы полностью еще не закончены. Предстоит в этом году высадить деревья, закрепить откосы.
Наш коллектив также принимал участие в реконструкции дорог Симферополь—Ялта—Севастополь, строительстве развязки в районе Инкермана, дорожной сети в «Артеке» и Ливадии. В Симферополе мы провели реконструкцию улицы Гагарина и ряда других, что уже положительно оценили автомобилисты. Ведем работы и за пределами полуострова — на сооружении трассы Киев—Одесса. Конечно, сделать можно было бы и больше. Проблема — в нестабильном финансировании. Если в масштабах страны сейчас выделяется на дороги около двух миллиардов гривен, то на новое строительство (чем мы как раз и занимаемся) следовало бы выделять не менее пятисот миллионов. Это как минимум. К сожалению, пока нет ясности, когда, какая организация и сколько получит средств. Планирование на несколько лет вперед, которое практиковалось ранее, имеет большое значение. Оно необходимо и сегодня, поскольку содержание дорожной сети и ее расширение финансируются государством. Представляется целесообразным и более четкое разграничение сфер деятельности между строителями и эксплуатационниками, которые осуществляют контроль за состоянием дорог, их текущий ремонт. Но для реконструкции и строительства новых должны привлекаться именно строители, имеющие опыт и технику. Это поможет нам сохранить кадры, увеличить объем работ, приобрести новую технику.
— Есть ли возможность расширить производственную базу?
— К сожалению, до последнего времени такой возможности не было. Лишь недавно мы приобрели новый современный асфальтобетонный завод. Его производительность — 150 тонн продукции в час. Это в пять раз больше, чем на прежнем оборудовании. И теперь строительство определенного участка мы можем провести в пять раз быстрее. Для приобретения этого завода пришлось взять кредит в 2,5 млн грн. Теперь за него надо рассчитываться с процентами.
— Но работать в условиях рынка все равно выгоднее?
— Да, казалось бы, такая организация, как наше ОАО, выиграв тендер на сооружение какого-то объекта, в дальнейшем имеет право распоряжаться полученными средствами в рамках программы по своему усмотрению. Наше дело — обеспечить сроки и качество. На практике получается совсем не так. По-прежнему мешают работе бесконечные проверки. Существующие нормы порой значительно ниже реальных возможностей. При их разработке не учитывалось, что за последние годы значительно снизилось, например, качество отечественного металла, соответственно и изделий из него. Срок работы деталей уменьшается. Оборудование старое и часто выходит из строя. Видимо, имело бы смысл выделять на развитие производствен ной базы минимум 10 процентов доходов. И определять это должны не те, кто нас проверяет, а мы сами.
— Какое внимание «Юждорстрой» уделяет социальной сфере?
— Было время, когда мы могли оказывать нашим работникам помощь, выделяя путевки в дома отдыха и санатории, имели свои общежития и т. д. Сейчас ситуация изменилась не в лучшую сторону. Но время вновь требует обратить внимание на развитие этой сферы. Для этого необходимо всем организациям, подобным нашей, предусматривать социальные расходы: на приобретение жилья, лечение и отдых, обучение специалистов…
— Есть необходимость в кадрах?
— Я уже говорил о том, что количество работников у нас значительно уменьшилось. Уходят знающие свое дело люди. Заменить их трудно. Сегодня, как и прежде, специалистов отрасли готовят вузы Киева и Харькова. Казалось бы, проблемы с кадрами не должно существовать. На самом деле престиж профессии дорожника упал, и молодежь идет к нам неохотно. Сторож, например, получает 300 грн. Ему говорят: иди учиться, осваивай погрузчик или бульдозер и будешь получать в три-четыре раза больше. К тому же это гораздо интереснее — работать с техникой. Нет, не идет. Потому что он отдежурил сутки и двое свободен. А тут физическая работа, да еще каждый день.
Не хотелось бы, чтобы строители вымерли, как мамонты. А к тому и идет, если мы не сможем обеспечить их квалифицированной работой, для чего нужна современная производственная база. Многое зависит и от того, как будут финансироваться наши программы. У строителей должно вновь появиться чувство гордости за свою профессию и за свою страну.
— Игорь Владимирович, какие же все-таки перспективы открываются перед дорожниками?
— Мы ищем и находим новые подряды. Например, сейчас продолжаем участвовать в строительстве трассы Киев—Одесса. Возможны и заказы из других стран, которые финансируются международными фондами. Существуют транспортные коридоры, которые проходят и через территорию нашей страны. Есть и те, кто может оплатить работу. Так что в мире деньги на дорожное строительство есть. Надо только вовремя предложить свои услуги и суметь доказать, что мы не хуже других.
Мне приходилось одно время работать в Германии. Со всей ответственностью скажу, что наши специалисты не хуже иностранных. Нам только нужна современная техника. Так что перспективы у нас все-таки есть. Хотелось бы только, чтобы государство проявило больший интерес к развитию сети отечественных дорог. Ялту называют летней столицей страны. В таком случае неплохо было бы обеспечить соответствующее финансирование хотя бы дорожной сети, связывающей эту столицу с остальной частью страны. На это мы и надеемся.
Интервью вела Л. ТИМОФЕЕВА