Мост через Керченский пролив
ЧТО ЖЕ СОЕДИНИТ КРЫМ С КУБАНЬЮ?
- Подробности
- Категория: Мост
- Опубликовано 18.06.2014 10:18
- Автор: Super User
- Просмотров: 380
Лужков пришел как инвестор, но не альтруист
(Газета «Крымская газета» от 8 мая 2001 года)
Что должно соединить два берега Керченского пролива: мост, тоннель, дамба или, может быть, некий смешанный вариант! До сих пор никто не решается уверенно говорить о превосходстве того или иного сооружения, и проект осторожно называют транспортным переходом.
Многие в Крыму с нетерпением ждали приезда московского мэра, давшего новый импульс дискуссии вокруг возможного транспортного коридора. На этот раз значительную часть своей двухдневной поездки в Крым Юрий Лужков посвятил Керчи. Сначала непосредственно на переправе, а затем в горисполкоме состоялось два совещания на одну тему: что строить и строить ли вообще? Предлагаем нашим читателям ознакомиться с основными моментами этого обсуждения.
Мост?
Может быть, самый красивый и впечатляющий из всех возможных и невозможных вариантов. Из его плюсов можно назвать то, что сооружение предполагает несколько уровней, т. е. одновременный пропуск авто- и железнодорожного транспорта, трубопровода и других сопутствующих коммуникаций. Минусов, оказывается, гораздо больше. И самый первый — стоимость проекта. По оценкам авторов, она приближается к полутора миллиардам долларов США. Только уже по одной этой причине на итоговом совещании Лужков однозначно отмел проект как нерентабельный. «Не называйте мне эти суммы. Взяться за такой проект — значит похоронить дело», — резко отрубил Лужков.
Дальше слабые места можно было бы не перечислять, тем не менее: «Чтобы пролив оставался судоходным, в центральной части высота конструкции должна превышать 70 метров над уровнем воды, что серьезно осложняет аэродинамику всего сооружения. Опять же, сложные илистые грунты требуют очень мощных свай. По разным оценкам их высота колеблется от 50 до 100 метров, что само по себе невозможно. Кроме того, донный ил насыщен метаном, и геологи предупреждают об опасности так называемых грязевых вулканов. Еще одна проблема — сейсмика региона. Она на Керченском полуострове достигает 8—9 баллов...» И так далее, и так далее.
Тоннель?
Его стоимость почти вполовину меньше стоимости моста. Тоннель оценивается авторами проекта, представленного московскому градоначальнику, в 700 млн. долларов со сроком окупаемости 10 лет. Протяженность сооружения порядка 8 километров. Слабые стороны все те же: дороговизна, проблемные геологические условия. Помимо этого, тоннель исключает самостоятельное движение автомобилей. Проект предполагает погрузку автомашин на железнодорожные платформы и в таком виде переправку с берега на берег. А это дополнительные потери времени, что практически уравнивает преимущества тоннеля с паромом.
Уже во время знакомства со всеми представленными проектами самому Юрию Михайловичу показался привлекательным некий средний вариант. Лужков предложил соорудить дамбу до косы Тузла, расположенной на середине пролива, которая соединит её с берегом, а уже от косы до другого берега построить тоннель. Там тоже сложная геология, но, по крайней мере, это не восемь километров под землей.
Однако, как выяснилось, и этот вариант пока невозможен. Согласно международным правилам судоходства, засыпать проливы, перегораживать их дамбами недопустимо. Даже если бы Украина и Россия договорились сделать это в интересах своих стран, то и в этом случае потребовалось бы согласие международных организаций, что тоже нереально.
Водопровод?
То, что Керчь страдает без воды, для самих керчан, похоже, является аксиомой. Возможно, поэтому московская сторона в качестве сопутствующего проекта предлагала протянуть в город нитку водовода с кубанского берега. Однако, как выяснилось, проблема острой нехватки воды отнюдь не в её недостатке, а в неумении донести до потребителей то, что есть и даже с избытком.
Запасы питающего город водохранилища составляют 46 млн. кубометров, тогда как Керчь в самые пиковые периоды потребляет не больше 37 млн. кубометров. Почему же город мучается без воды? Да просто износ городских сетей таков, что потери доходят до 50 процентов. Себестоимость одного кубометра воды при этом составляет 58 украинских копеек. Если же тянуть водовод с кубанского берега, то стоимость одного кубометра будет уже не 50 копеек, а 50 центов, и потери останутся прежними. «Мы не альтруисты, — констатировал Юрий Лужков. — Будем вкладывать деньги только в то, что выгодно». На этом разговор о водоводе, видимо, можно считать исчерпанным.
Что же в итоге? А в итоге, как и следовало ожидать, остается только то, что можно считать более или менее реальным.
Паром?
Если уж восстанавливать транспортное сообщение между двумя берегами пролива, то начинать надо с железнодорожного парома. То, о чем крымский премьер Сергей Куницын говорил с осени прошлого года, теперь уже аргументирование подтвердил и Юрий Лужков. Вообще в керченской поездке два премьера (Лужков возглавляет правительство Москвы) говорили в унисон. Причем московский мэр и здесь ясно дал понять, что никакого альтруизма, даже из самых лучших, можно сказать, братских побуждений, не будет.
По ходу дела выяснилось, что старому парому, который уже давно стоит на приколе, в будущем году исполнится 50 лет и, стало быть, восстановлению он по возрасту уже не подлежит. Керченский завод «Залив» запросил за новое судно 25 млн. долларов, плюс миллион долларов стоит проектная документация. При этом керчане хотели бы получить заказ на три судна. И хотя, по словам директора «Залива», на заводе 70 процентов рабочих составляют выходцы с Кубани, Лужков, сославшись, на экономию времени, предложил поискать паром там, где его можно взять в лизинг уже сейчас. Например, в Финляндии или в другом месте, где есть уже готовое судно и стоит оно, вероятно, дешевле.
Дружба дружбой, а законы экономики никто не отменял. Тем самым московский мэр косвенно дал понять, какой порядок цифр по этому проекту более-менее реален. Действительно, если всерьез думать об экономической целесообразности транспортного коридора через пролив, иное решение сегодня невозможно. Ведь никто не может уверенно сказать, какой будет нагрузка на этом пароме, пойдет ли сюда транспортный поток и стоит ли вообще затевать что-то более дорогостоящее или, может быть, пока вполне достаточно одного железнодорожного парома?
Уже перед отлетом из Крыма на итоговой пресс-конференции Юрий Михайлович еще раз подтвердил: браться будем только за то, что экономически выгодно и целесообразно. Что же касается проекта, а точнее, всей совокупности проектов, то от них никто не спешит отказываться, но и торопиться не собирается.
Вопросов сейчас больше, чем ответов. Разбираться в них должны профессионалы. Недаром на переправе специалисты «Крымгеологии» подарили Лужкову книгу под названием «Опасное Черное море». В конце концов, скорость пересечения пролива зависит не столько от того, как ты это делаешь — с помощью моста или посредством тоннеля, а в большей степени от согласованной работы таможенников и пограничников Украины и России. С этим замечанием московского мэра трудно не согласиться.
Сергей ВИННИК