Мост через Керченский пролив
КЕРЧЕНСКИЙ МОСТ: О, СКОЛЬКО ИХ УПАЛО В ЭТУ БЕЗДНУ…
- Подробности
- Категория: Мост
- Опубликовано 18.06.2014 13:42
- Автор: Super User
- Просмотров: 338
(Газета «Первая Крымская» от 30 апреля – 6 мая 2010 года)
Не спешите смеяться, мы снова строим мост. Вряд ли найдется еще один такой проект, о котором бы столько говорили и так мало делали. На этот раз все выглядит серьезнее, но, пока о виртуальном переходе ведутся только разговоры, Украина может лишиться единственного судоходного канала, связывающего Черное и Азовское моря. А может, это уже не смешно?
Устами политиков
На этот раз о том, что в Керченском проливе снова собираются строить мост, страна узнала от крымского премьера Василия Джарты. Он присутствовал в Харькове на встрече двух президентов и даже появился в компании Януковича и Медведева перед телекамерами. «Медведев сказал, что до 2014 года мост должен быть построен. Для нас, крымчан, это будет огромнейший прорыв, в первую очередь экономический и социальный. Это развитие инфраструктуры, коммуникаций, рекреации», — цитирует Василия Георгиевича «е-Крым».
Не углубляясь в историю вопроса, напомним, что на этом месте мост уже однажды стоял, но был снесен первым же ледоходом. В 1943 году его построили военнопленные под командованием немецких инженеров. Интересно, что советская власть, щедрая на финансирование гигантских строек века, никогда об этом проекте не вспоминала. О транспортном переходе через Керченский пролив забыли на полвека, чтобы в 90-х годах вспомнить вновь. Тему моста активно стали эксплуатировать политики преимущественно перед выборами. В 2000 году московский мэр Юрий Лужков и спикер Крыма Леонид Грач создали даже ОАО с говорящим названием «Крымский мост». Весной 2001-го в компании с тогдашним крымским премьером Сергеем Куницыным и губернатором Краснодарского края Александром Ткачевым Лужков и Грач заложили символическую сваю на крымском берегу пролива в ознаменование намерений построить здесь транспортный переход. По сей день этот памятник остается единственным материальным свидетельством политических заявлений. В бытность президентом Украины Леонида Кучмы официальный Киев подчеркивал экономическую несостоятельность перехода.
Однако осенью 2006 года экономические предпосылки якобы созрели. Уже в июле 2007 года российская проектно-строительная фирма «Спецфундаментстрой» презентовала в Симферополе свой проект моста (до этого преимущество отдавалось тоннелю стоимостью примерно $800 млн. — 1 млрд.), оценив его в $480 млн. Согласно расчетам, длина моста может составить 4,5 км, ширина — 22 м, высота — 50 м при двух автомобильных и одной железнодорожной ветке. С учетом береговой инфраструктуры проектная стоимость объекта реально могла удвоиться.
Считайте деньги
А что же экономические предпосылки проекта, они действительно созрели? За три последних года экономический подъем и в России, и в Украине сменился кризисом, который обе страны еще не преодолели. Заявления политиков о том, что керченский мост станет едва ли не новым экономическим чудом для полуострова, скорее, следует расценивать как гиперболу. Не надо быть экономистом, чтобы понять, что Крым является своего рода транспортным аппендиксом и оживленные магистрали его огибают. Все разговоры о реанимации Великого шелкового пути, некогда связывавшего Европу с Центральной и Юго-Восточной Азией, так и остались разговорами. Мост, правда, соединяет самым кратчайшим маршрутом Крым с Кубанью и Кавказом, но эти регионы не самые экономически развитые, а кавказские республики еще и крайне взрывоопасны в военно-политическом отношении. Транспортный переход через пролив мог бы оживить феодосийский и севастопольский порты, однако продление договора по базированию ЧФ явно ограничит развитие инфраструктуры цивильной части порта города русской славы. Есть еще надежда на туризм, и отдыхающие из России получат в этом случае еще один удобный путь в Крым, но увеличение их числа давно уже не вопрос того, как добраться до полуострова. Рассчитывать же на иностранцев, которые в 2012 году приедут в Украину и Россию на 2—3 недели, по крайней мере, наивно.
Сам проект мог бы стать серьезным инвестиционным пирогом, но кто получит эти заказы? Скажем, вантовый мост через бухту Золотой Рог на российском Дальнем Востоке строят из стали финской фирмы Ruukki, а ванты для сооружения изготавливает французская «Фрейссине интернасьональ энд компани». Просто в России, как и в Украине, сталь нужного качества для таких проектов не производят. Весьма туманной остается и окупаемость проекта. Для сравнения: знаменитый тоннель под Ла-Маншем, стоивший 10 млрд. фунтов стерлингов, обошелся вдвое дороже заявленной сметной стоимости. Открытый в мае 1994 года, он не окупился и по сей день. Только в 2008 году эксплуатирующая его компания Eurotunnel объявила о первой прибыли, и то только после серьезной реструктуризации долгов, поставивших ее на грань банкротства. Это притом, что товарооборот и пассажиропоток Туманного Альбиона с континентальной Европой превышает экономический потенциал нашего проекта, как Биг-Бен телеграфный столб. Отбросив популизм, можно утверждать, что и сегодня транспортный переход через Керченский пролив может быть реализован лишь как политический проект.
Кремлевский фарватер
Да пусть бы и так, если две страны найдут в своих бюджетах нужные средства или привлекут инвесторов. Крымчанам точно от этого не будет хуже. Однако Украина уже несколько лет не может выделить деньги не то что на керченский мост, но даже на то, чтобы достроить переход через Днепр в Киеве. И только в этом году премьер Азаров пообещал поискать на эти цели 1 млрд. грн. Кремль же не потратит на проект ни копейки, пока не решит свой главный вопрос в этом регионе — о делимитации морской границы между Украиной и Россией и разделе пролива, причем по своему сценарию. Напомним, вопрос остается открытым с момента развала Советского Союза. При этом аргументы Киева базируются на советских картах, где канал административно относится к Крыму, а следовательно, и к Украине. Москва же настаивает на том, что карты СССР не учитывали четкое деление морской акватории, поскольку все эти воды были внутренними.
Сейчас судоходный Керчь-Еникальский канал находится в руках Украины, и, по разным данным, российские суда за проход по нему к портам в Азовском море ежегодно платят от $150 до 180 млн. Кремль добивается совместного владения каналом и соответственно отмены платы для российских судов. Попутно Москва стремится внести в договор пункт о запрете прохождения по каналу иностранных (читай — натовских) кораблей без согласования обоих собственников. Вполне вероятно, на таких условиях Россия даже согласится инвестировать в проект нужную сумму, если, конечно, Киев пойдет по фарватеру, проложенному для него в Кремле.
Влад СМИРНОВ