Мост через Керченский пролив

КЕРЧЕНСКИЙ МОСТ

(откровения и мифы господина Е. Ф. Сабурова)

(Газета «Коммунист Крыма», № 27 и 28, август 1994 года)

Действия нынешнего вице-премьера Правительства Крыма господина Сабурова Е. Ф. у кого-то, может быть, и вызывают положительные эмоции, но, думаю, у большинства, особенно пожилых людей, испытывают только чувство тревоги.

На заседании Верховного Совета 26 мая с. г. при изложении программного доклада он, заранее припугнув возможных оппонентов особой научностью и трудностью для понимания его взглядов, высказал определенные мысли, реализация которых может привести к тяжелым последствиям.

В начале повествования он говорит о том, что экономика Крыма в последние 2—3 года пошла «вразнос». А какая нечистая сила привела ее в такое состояние, он оставляет «за кадром». «Осмысливая» далее нашу экономику, он говорит, что она никогда не была самостоятельной и с послевоенных лет (с 50-х годов) создавалась с помощью «внешней интервенции», т. е. однобоко, в угоду тех или иных союзных министерств и ведомств, которые якобы использовали полуостров прежде всего в своих ведомственных интересах.

Уж это, конечно, откровенная клевета на нашу недавнюю историю, и не имеет ничего общего с действительностью. И говорит об этом человек, который пока ничего не сделал, который за полугода не смог подготовить даже структуру нового Правительства. Крым, как любая другая область или республика Союза ССР, развивался в едином народнохозяйственном комплексе, внося свою лепту как в общие интересы всей державы, так, вместе с тем, работая и на свои собственные.

Разве могут забыть люди первые послевоенные годы, когда восстанавливались из руин и пепла разрушенные полностью Севастополь и Керчь, разбитое хозяйство всего полуострова. Вся страна оказывала всемерную помощь и поддержку.

Мне посчастливилось начинать тогда трудовую жизнь на железнодорожном транспорте. Разве можно назвать «интервенцией» линию Министерства путей сообщения, которое уже в первые послевоенные годы организовало не только полное восстановление всего сложного железнодорожного хозяйства, но и значительно превзошло довоенный уровень. Было обновлено путевое хозяйство, а на главном, московском направлении уложен «бархатный» путь, реконструированы станции, а узловая — Джанкой, по существу, создана заново. Восстановлены или подстроены новые локомотивные и вагонные депо, вокзалы и пассажирские здания. Уже в 50-х годах подвижной состав стал формироваться из новых вагонов и локомотивов. К концу 60-х годов были построены вторые пути на всем главном направлении и Крым смог отправлять и принимать ежесуточно более ста пар пассажирских поездов, не считая грузовых. Движение поездов было переведено на тепловозную, а затем и на электровозную тягу. Для железнодорожников построены десятки жилых домов, много детских садов, школ, больниц и других социальных объектов.

Или, как можно характеризовать как «интервенцию» работу Минводхоза по строительству Северо-Крымского канала и мелиорации земель?

Очевидно, только сегодня г-н Е.Ф. Сабуров узнал, что в степном Крыму из 50 лет 30 являются засушливыми и то, что в благоприятные годы осадков выпадает в 1,5 раза меньше, чем нужно для урожая.

В настоящее время площадь орошаемых массивов составляет свыше 4 тысяч гектаров, а валовое производство продукции возросло 4,7 раза. За 30 послевоенных лет Минводхоз вложил 1,5 млрд. рублей (по курсу 80-х годов) в мелиорацию Крыма. И, если бы не было всего этого в нынешний год, средняя урожайность была бы не 23 центнера с гектара, а в 3 раза меньше.

Да, МПС и Минводхоз не промышленные министерства, но рамки газетной статьи не позволяют остановиться на каждом направлении развития народного хозяйства, на каждом министерстве, представляющим, по мнению нынешних господ-правителей «внешних интервентов». Упорно работая, крымчане гордились тем, что Крым год от года благоустраивался, превращался в цветущий край, действительно во Всесоюзную здравницу. А г-н Е. Ф. Сабуров делает второе сенсационное открытие — оказывается, у нас был и есть курорт для малоимущих, на нем «деньги не сделаешь», много не заработаешь. Видимо, и лозунг на железнодорожном вокзале в Симферополе «Здоровье каждого — богатство всех!», правда, сейчас заметно обветшавший, нынешние власти постараются снять.

И сельское хозяйство с таким высоким прежним потенциалом нам, оказывается, не нужно, необходимо провести в нем структурную перестройку. Далее (чем глубже в лес, тем больше дров), оказывается по-Сабурову, эффект от машиностроения, судостроения, судоремонта и других промышленных отраслей и предприятий, может быть, только тогда, когда они перейдут в частные руки. «Государственные предприятия не могут быть эффективными», — прямо заявляет он. И это далеко не все «откровения» господина Е. Ф. Сабурова.

На мой взгляд, искажение недавней действительности потребовалось новому вице-премьеру, чтобы попытаться диктовать свои условия по окончательному развалу народного хозяйства Крыма и насильственному внедрению новых надуманных моделей «процветающего капитализма».

* * *

На дежурный в наши дни вопрос: «Что делать?», кроме очевидной необходимости изменения налогового законодательства и издания других чисто экономических декретов, г-н Е. Ф. Сабуров, по существу, предлагает шаги политические, прикрытые рассуждениями о налаживании связей с соседями, как будто он и весь мир с ним вместе, только вчера проснулись и не знали, что связи крепкие, братские порвали со всеми недавно так называемые демократы-реформаторы во главе с беловежскими братьями. Но ему тех, прежних, оказывается, не надо. Он говорит о налаживании новых связей между Крымом и Москвой, между Крымом и Краснодаром.

Главное в своей программе он видит в привлечении внешних инвесторов, что, безусловно, не может вызывать каких-либо возражений. Но на какие цели, за счет каких интересов и на каких условиях? Реальны ли задачи?

Здесь на первое место г-н Е. Ф. Сабуров, на мой взгляд, ставит не топливно-энергетические и аграрные проблемы, а развитие транспортных коммуникаций. Причем, решающим делом, кроме рационального использования аэродромов и морских портов, он считает строительство моста через Керченский пролив. Что это экономически выверенная дорога вывода Крыма из кризиса или предложение политических игрищ, начатых в прошлом году еще в предвыборной кампании Президента?

Однако здесь следует сделать небольшую оговорку, связанную со спешной вылазкой (иначе не назовешь) «Крымской правды» под рубрикой «Актуально» (в номере за 27 июля с. г.), в которой журналист И. Дьяков высказался как бы «впереди паровоза» в том смысле, что в обозримой перспективе моста не будет, так как, якобы, по предварительным подсчетам экспертов (каких?), на его сооружение потребуется 2,8 млрд долларов и т.д. и т.п. Словом, наряду с полуправдой нагородил много нелепостей и окончательно запутал читателей. Хотя в номере за 31 мая с. г. та же независимая газета сопроводила программный доклад вице-премьера крупным заголовком «Крыму надо наводить экономические мосты». Словом, создается впечатление, что по проблеме Керченского моста за последние два месяца маятник качается и проходит все критические точки своего движения.

Попробуем разобраться в этой проблеме более основательно, т. к. г-н Е. Ф. Сабуров в своем докладе без комментариев, но в безоговорочном, утвердительном порядке ее только обозначил и до сих пор не сделал никаких официальных поправок. Вообще строительство крупных мостов и тоннелей, без которых в наш век нельзя серьезно думать о создании новых путей сообщения, — задача не только увлекательная, но очень сложная и дорогая. Мечта, пожалуй, каждого инженера-мостостроителя (и не только их, а и лидеров правящей элиты) быть соавтором или участником создания такого сооружения, которому суждено жить века.

Однако строительство таких сооружений под силу только экономически сильным государствам.

Наше поколение людей знакомо с идеей строительства моста через Керченский пролив, начиная с суровых дней Великой Отечественной войны. Известный советский писатель Владимир Васильевич Карпов, изучив мемуарную литературу немецких генералов, в своей повести «Полководец» пишет: «После отступления на Северном Кавказе и потери 6-ой армии под Сталинградом Гитлер, как это ни странно, не отказался от своих планов захвата нефтеносных районов на Каспии, в районе Баку. Это у него уже была какая-то навязчивая идея». И далее писатель приводит выдержку из мемуаров министра вооружений гитлеровской Германии Альберта Шпеера, который писал: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пропив. Здесь мы уже давно строили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943) и доставляла ежедневно тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-ой армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорваться в Персию через Кавказ. Приказ о строительстве моста он обосновывал необходимостью перебросить на Кубанский Плацдарм войска и материальную часть для наступления...

...Работы велись непрерывно, и о них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания... 21 апреля новая директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен к 1 августа 1944 года...» Однако, как известно, уже осенью 1943 года немцы были отброшены. Среди брошенного ими имущества на площадке Еникальского берега вблизи Капканов остались и штабеля профильного металла. Теперь идея строительства моста перешла на нашу сторону. О ее реализации знают многие и не только керчане. Для более точного отражения действительности тех дней обратимся к книге известного архитектора-мостостроителя, участника событий Б. М. Надежина «Архитектура мостов» (Москва, Стройиздат, 1989 г.). Вот что он пишет: «Керченский пролив поезда пересекают на железнодорожном пароме. Мало кто знает, что одно время над проливом был мост, построенный в 1944 году железнодорожными войсками и мостоотрядами военных восстановителей. Об этом строительстве, самом большом, в каком мне довелось участвовать, развернувшемся на нескольких десятках километров, хочется рассказать особо. Здесь был построен самый протяженный в нашей стране и единственный в истории России мост над проливом, в краю древней трехтысячелетней истории и удивительной географии...»

... В апреле мы приступили к строительству моста. Начинаясь от чушки километровой каменной дамбы, мост протянулся через пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка...

... Одновременно сооружались железнодорожные пинии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.

Моста теперь нет. Утратив свое стратегическое значение, он был разобран и заменен паромной переправой, но независимо от, казалось бы, примитивной конструкции, сооружение столь протяженного моста на морском проливе в военное время — историческое событие и техническое достижение...

Мост и памятник (освободителям Керчи) закончили перед праздником 27-ой годовщины Великой Октябрьской революции.

Проект постоянного моста через пролив не был осуществлен. Подходные ветви теперь стали дорогой на паромную переправу для поездов Кавказско-Крымского направления...»

Однако автор Б. М. Надежин допустил в конце своего повествования по каким-то неизвестным мне соображениям определенные неточности. Как рассказывают старожилы Керчи, временный мост не выдержал весеннего ледохода и был разрушен.

Однако до принятия решения о замене мостового перехода паромной переправой была попытка строительства постоянного моста.

Вот что рассказал мне по этому поводу Григорий Афанасьевич Сирота, ветеран войны и труда, который в те годы был комсоргом в коллективе «2 К» — так называлась тогда стройка моста через пролив: «Под руководством известного инженера-мостостроителя Б. П. Константинова, — автора Крымского моста в Москве, в конце 40-х, в начале 50-х годов велось проектирование моста через Керченский пролив. Параллельно создавался большой коллектив строителей. По обоим берегам пролива располагались мостопоезда, которые уже возводили не только временные сооружения и базу, но и приступили к основному объекту. В связи со сложностью геологического строения дна пролива и слабых грунтов до утверждения проекта был построен один бык — одна из десятков промежуточных опор моста. На его возведение была затрачена огромная сумма. Точно сейчас не помню, — говорит Григорий Афанасьевич, — но в разговорах назывался один миллиард рублей в участвовавшем после войны масштабе цен.

Решение о продолжении строительства принималось на Политбюро, куда, естественно, были приглашены руководители проекта и строительства. Вот какую информацию они привезли, возвратившись Москвы.

После доклада автора проекта И. В. Сталин спросил об общей стоимости моста и альтернативного проекта паромной переправы. Получив ответ, И. В. Сталин сухо произнес: «Будем строить переправу». Докладчик попытался сказать еще что убедительное в пользу моста, но последовал снова невозмутимый ответ: «Будем строить переправу». При этом Григорий Афанасьевич продублировал мне эти слова известным грузинским акцентом. После этого, — продолжил он, - всем стало ясно окончательное решение...»

И в начале 50-х годов вступила в постоянную эксплуатацию морская паромная переправа, а могучий «бык» продолжает и сейчас стоять и омываться солеными волнами пролива, напоминая собой старую истину «Семь раз отмерь».

Однако во второй половине 70-х годов идея перемычки между Крымом и Кавказом снова возродилась в практические дела, но на совершенно новой основе. Об этом пишу по памяти, использую свои старые записные книжки.

Закоперщиками строительства выступили в эти годы рыбаки. Как известно, Азовское море в довоенные годы давало стране до 30 процентов добычи рыбы. Однако по ряду причин, в том числе в основном ввиду сокращения на 40 процентов сброса пресных вод из рек Дона и Кубани, что в вою очередь связано со строительством Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища, экология Азова стала гибнуть. Обстановка потребовала каких-то экстраординарных решений. Вот эту важную задачу и взяли на себя рыбаки. Конечно же, и с учетом интересов транспортных связей, т. к. теперь в наше время годить о каких-либо отдельных ведомственных интересах не может быть и речи, вообще сооружать что-либо в проливе без учета судьбы Азова — это преступление.

По заказу Главка «Азчеррыба» (г. Севастополь) крупнейший проектный институт, страны «Гидропроект» им. С. Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ, проект предусматривал сочетание как глухой плотины, так и водосливной, в которой были запроектированы пролеты, перекрытые подъемными затворами, ограничивающие переток более соленой морской воды в Азовское море. Весте с тем проект предусматривал также проход судов через сооружение без шлюзования. По верху плотины предусматривалось строительство двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дороги.

Об этом интересном проекте, который предусматривал вернуть Азовскому морю не только славу рыбной житницы страны, но и соединить в единую сеть транспортные системы Кубани и Крыма, в те годы можно было прочитать на страницах научно-технических журналов. В частности, и сейчас не грех (а кое-кому обязательно) перечитать публикацию в журнале «Наука и жизнь» № 2 за 1976 год, в которой, кроме вариантов конкретных разработок, имеется также упоминание о том, что идее перемычки на Керченском проливе уже более 100 пет. Над ней работал в свое время Владимир Дмитриевич Менделеев, сын великого русского ученого.

Проект Керченского гидроузла, разработанный «Гидропроектом» во второй половине 70-х годов, поступил в Крымский облисполком (где я в то время работал) на согласование и для решения ряда конкретных вопросов. В частности, надо было найти и согласовать отвод земли для размещения поселка строителей, а также решить проблему разработки карьера для добычи каменных материалов.

Естественно, сотрудники отдела по делам строительства и архитектуры и института «КрымНИИпроект» с участием рыбаков из Керчи и Севастополя оперативно занимались этими проблемами, и через непродолжительное время быстро прошло обсуждение и согласование проекта как у нас в Крыму, так и в Госстрое и Совмине Украины. А вот в Москве дело застопорилось. И не только в Главгосэкспертизе и Госплане Союза.

В то время, кроме текущих дел, я занимался крупным проектом, по которому заказчиком выступал непосредственно облисполком. Этот проект предусматривал подачу воды из Северо-Крымского канала в Симферополь и Севастополь по схеме Сакский канал — Межгорное водохранилище. Вместе с начальником Крымводхоза Александром Федоровичем Шавиным мы часто ездили в Москву и иногда на неделю там задерживались, защищая проект в Главгосэкспертизе и Госплане СССР. (Те, кто занимался подобными проблемами, знает, какая это адская работа). О прохождении проекта Керченского гидроузла узнавал от случая к случаю.

Но еще не были подписаны окончательные решения в Союзном правительстве по Азову, а сердце у меня уже екнуло. В один из приездов в Москву наш хороший товарищ, земляк, родом из села, что под Керчью, Анатолии Константинович Поздняков, работавший в то время старшим экспертом в отделе проектно-изыскательских работ Госплана СССР, доверительно сказал мне, что главные трудности с прохождением проекта Керченского гидроузла связаны с большой его стоимостью (она составляла 480 млн. тех рублей, что в переводе на стоимость и цены наших дней — около 400 млн. долларов) и поэтому правительство, видимо, утвердит к реализации только какой-то один из двух крупных проектов — или проект защитной дамбы Ленинграда или наш. «Но интересы Ленинграда, — подчеркнул Анатолий Константинович, — активно отстаивает член Политбюро В. Г. Романов...»

Так оно в дальнейшем и получилось. Проект Керченской перемычки выдержал все экзамены экспертизы, но в правительственном протоколе было записано: «... временно отложить...». В Ленинграде, между тем, приступили к сооружению защитной дамбы.

Так подробно рассказывать о проблеме Керченского моста приходится для того, чтобы ответить на главный вопрос — может ли он сейчас занимать первое место в программе инвестиций для Крыма и способствовать выводу его экономики из кризиса?

Если не терять чувство реальности, то надо твердо ответить: конечно же, нет! В 70-х годах, как известно, был достигнут наивысший подъем в экономике Союза. И тогда правительство смогло начать финансирование только одного такого крупного объекта, на другой не хватало инвестиций. Кроме того, следует обратить внимание читателей на немаловажную особенность — Керченский гидроузел проходил в Госплане как комплексный природоохранный и транспортный объект. Как самостоятельный же, чисто транспортный, он не мог даже родиться на бумаге, т.к. существовавший в тот период пассажиро- и грузопотоки в Кавказско-Крымском направлении были относительно невелики, во всяком случае не имели стратегического значения. Кто же позволит себе сейчас тратить деньги, или у какого дурня можно их получить в виде кредита на транспортные цели, когда имеющиеся провозные и пропускные возможности железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта используются сегодня на 10— 30 процентов от уровня 80-х годов?

Тем не менее, в конце программного доклада вице-премьер снова подчеркнул, что проект Керченского моста является чрезвычайно важным, и он уже выходит из первой стадии. Что это — досадная ошибка в расчетах или, может быть, заблуждение человека, попавшего в сложную обстановку тонущего корабля и не знающего путей спасения? Или это взгляд на Крым и его проблемы из санаторного окна.., но мост через Керченский пролив не Солнечная тропа в Ялте. Или это кем-то подброшенная провокационная идея? А может быть, и такое, что это далекий прицел в расчете на иностранные интересы — мало ли сейчас разговоров о возрождении шелкового пути, который может осчастливить людей не только на Западе...

Словом, все это версии, догадки, предложения. Во всяком случае, для лидеров такого ранга, как вице-премьер, любая подобная квалификация недопустима. Думаю, что рано или поздно люди разберутся и поймут: что есть что и кто есть кто.

Досадно только за наш парламент, точнее, за многих депутатов, которых г-н Е. Ф. Сабуров пытается водить за нос, облекая такие проблемы туманом конфиденциальности.

Керченский мост — это пока, к сожалению, миф, который надо оставить до лучших времен. Что же касается экономических мостов с соседями, то их следует наводить иными путями, начиная с ликвидации таможен и других преград, вплоть до установления прежних крепких, равноправных связей со всеми соседями, а «затем восстановить и единое государство. Тогда на первых порах и паромной переправы, безусловно, обновленной, пополненной новыми паромами, хватило бы. Восстановившись в едином Союзе, Украина с Россией (и с Крымом, безусловно), подправив экономику, смогли бы вспомнить и о Керченском гидроузле, взяться за общее большое дело по воссозданию рыбных запасов Азовского моря и самых современных железнодорожных и автомобильных путей между Крымом и Кавказом. Такие задачи будут по плечу только при условии братской дружбы и не надо будет идти на поклон к Западу.

Так что рассмотрение только одного первого пункта инвестиционной программы нового правительства заставляет усомниться в добропорядочности и высокой компетентности вице-премьера его московской команды и местных единомышленников.

По другим пунктам можно также увидеть немало лукавства и хлестаковщины. Что же касается практических дел, то каждый крымчанин видит их ежедневно и ежечасно на улице, в магазине, на рынке, в общественном транспорте и т.д. О движении к лучшему нет пока и намека. Снова вопрос (и в связи с засухой еще более острый), как пережить продовольственные трудности, как пережить будущую зиму?

Об этом бы прежде всего следовало подумать новому вице-премьеру-мостостроителю и его коллегам.

Ю. ХЛЫНОВ,

инженер путей сообщения,

ветеран труда,

бывший зампредседателя облисполкома,

член КПСС с 1951 г.

г. Симферополь.

* * *

Когда настоящий материал уже печатался в типографии, в «Крымской газете» на первой полосе появилось сообщение «Российские ворота Крыма», рассказывающее о проекте Керченского моста АО «Крымэнергоресурсы», возглавляемого Валерием Степановичем Галущаком.

Трудно по газетной заметке дать исчерпывающие комментарии, тем не менее этот проект по стоимости не уступает проекту «Гидропроекта» им. С. Я. Жука, а по решению проблемы совершенно не затрагивает интересы возрождения экологии Азова. Кроме того, трудно представить, что за одни сутки этот проект будет «зарабатывать» пятьдесят один миллион долларов, т.е. строительство может окупиться за 8—10 дней, что само по себе является беспрецедентным фактором в строительной практике и напоминает что-то из области фантастики. Так что позиция автора статьи «Керченский мост» не только не изменилась, но даже усилилась.

Ю. X.