Мост через Керченский пролив
КАК Я УЧАСТВОВАЛ В ИСТОРИЧЕСКОЙ МИССИИ ИЛИ СТРОИТЕЛЬСТВО КЕРЧЕНСКОГО МОСТА ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
- Подробности
- Категория: Мост
- Опубликовано 05.01.2017 19:55
- Автор: Super User
- Просмотров: 608
(Газета «Крымский телеграф» от 11 ноября 2016 года)
Окончания строительства моста через Керченский пролив, который соединит Крым с материковой частью России, с нетерпением ждут миллионы людей, а большинство крымчан видит в этом панацею от многих серьёзных проблем и своеобразную дверь в мир новых возможностей. «Крымский ТелеграфЪ» пообщался с Алексеем Токаревым, который не просто видел строительство моста, но и принимал в нём участие.
Официально
Из речи президента РФ Владимира Путина на совещании по вопросам строительства Крымского моста и социально-экономического развития Крыма и Севастополя:
«Будем надеяться, что мы выполним эту историческую миссию. Напомню, согласно планам, начало автомобильного и железнодорожного движения намечено на 18 декабря 2018 года. И здесь хочу подчеркнуть следующее: со строительством моста должны быть увязаны повышение пропускной способности и модернизация всей транспортной инфраструктуры Крыма, в том числе автодороги из Керчи в Симферополь».
Стать одним из тех
— Алексей, когда и каким образом вы попали на строительство Керченского моста?
— Зимой 2016 года я нашёл среди вакансий в базе Службы занятости населения объявление о наборе рабочих на строительство моста с телефоном для обращений. Я позвонил по указанному номеру и связался с отделом кадров. Меня пригласили на место и заключили трудовой договор на два месяца — февраль-март 2016 года. Устроился на работу по специальности «монтажник» МТ-Групп («Медиа Технологии»), которая входит в компанию АСК (г. Ижевск). Это предприятие и компания из Нижнего Новгорода работали на крымской стороне строительства, а со стороны Краснодарского края мост строили «москвичи». Престижным считалось попасть в организацию «Мостотряд № 1» (г. Нижний Новгород). Номер один из ста мостотрядов по всей России.
— Какой режим работы на объекте и предусмотрены ли условия для проживания рабочих?
— Мы работали в две смены по 12 часов. С временными сотрудниками заключали договоры на срок два месяца в МТ-Групп и на один месяц — в «Мостотряд № 1. Затем мы могли отдыхать месяц и возвращаться к работе. Постоянные работники получали карточки-пропуски, временные — проходили на объект по спискам. Каждый раз при входе охрана проверяла сотрудников, мы проходили через металлоискатель, утром и вечером сдавали алкотест. Автотехнику и машины при въезде обыскивали. Кстати, в охрану крымчан не брали. Там преимущественно были кавказцы.
На работе нас снабжали униформой, защитными касками (оранжевые получали рядовые строители, красные — прорабы, белые — инженеры с высшим строительным образованием), спецобувью и страховыми ремнями. Тех, кто заходил на стройку без каски и спецобуви, штрафовали на 2000 рублей. Питание для работников было трёхразовое, хорошее, его завозили на территорию объекта. Жили мы в общежитии в Керчи (несколько таких общежитий для рабочих снимали в разных районах города). Можно было брать выходные.
Взгляд изнутри — подготовка к строительству
— В чём заключались ваши обязанности?
— Мою работу там можно было разделить на две части по месяцам. Первый месяц мы создавали площадки. Те, кто попадал в первую смену, работали с арматурой: вязали квадратную сетку с отверстиями-клеточками 20×20 см или (если сетка «под кран») 10×10 см. Арматуру нельзя было гнуть и тем более сваривать (это ослабляет металл), поэтому вязали сетку с помощью специальной крепкой проволоки. Затем полученную сетку, предварительно установленную на крепления, держащие её в воздухе, окружали деревянной опалубкой чуть больше высоты сетки. Работники, приходящие в ночную смену, ждали, когда электрик установит фонари по углам опалубки, а затем заливали сетку бетоном, который получали с помощью миксеров и больших бетононасосов.
Стоит отметить, что весь бетон, который используется при строительстве моста, берут на пробы. Образцы отправляют на испытание в Санкт-Петербург, где с помощью специальных приборов на них оказывается давление разной силы и проверяется, от какого давления они разрушатся. Если давление меньше или больше необходимого, бетону придают крепости и наоборот.
Вернусь к сеткам. Когда на них застывал бетон, получались площадки, которые использовали под склады для хранения материалов и техники.
Также в феврале мы сооружали забор вокруг объекта. На участке строительства очень сильные ветры, которые сносят всё, включая обычные металлические заборы. Поэтому построить забор, который не снесёт ветром, было непросто. Автобуром бурились лунки на два метра в глубину. В лунки устанавливались опоры длиной четыре метра (два — над землёй и два — под землёй). Между опорами в пролётах крепился сетчатый металлический забор (чтобы ветер проходил сквозь отверстия), а в лунки с опорами заливался бетон. Но даже такой забор порой частично сносило ветрами.
Своими руками — секреты строительства
— Алексей, вы говорили, что участвовали в строительстве самого моста. В чём это проявлялось?
— Это было на втором этапе моей работы — в марте. Тогда мы сооружали железнодорожные опоры моста, также посменно, по 12 часов. Я работал в группе на суше, на море работали сотрудники со специальной, «морской» квалификацией. Сначала расскажу, как устанавливали опоры на суше, затем — в море. На суше подготавливали котлован 10×6 метров. Потом подъёмный кран 100-тонник опускал в котлован 48 квадратных, заострённых книзу железобетонных брусьев-опор. Их нельзя было вбивать, чтобы не повредить, поэтому кран создавал такую мощную вибрацию, что они опускались в землю буквально под своим весом. Брусья-опоры опускались на глубину 17 метров. Затем уже с установленных железобетонных брусьев мы сбивали бетон до указанного уровня, чтобы из опоры выходили четыре прямые арматуры. Далее сплеталась также из этой арматуры и проволоки сетка, в результате образовывающая площадку в котловане, на которую устанавливаются другие большие (обычно по две на котлован) круглые опоры. Сверху опор надеваются металлические чехлы, после чего всё это заливается огромным количеством бетона. Я строил две такие опоры.
В море всё происходило иначе и гораздо сложнее. Люди на море работали по технологии строительства моста через реку Волгу. Для начала в море спускали специальную металлическую коробку, которая опускалась на 30 метров вглубь от уровня дна, при этом верх коробки оставался над водой. Затем оттуда выкачивали всю воду, ил, мул. В итоге получался сухой док. В него вглубь также устанавливались опоры, и дальнейший процесс уже был больше похож на работу на суше. Только материалы и людей опускали в док, а совместная координация действий была возможна благодаря беспилотникам с камерами и рациям. Правда последние две недели работы на строительстве моста я занимался внутренней отделкой столовой для рабочих, построенной на территории объекта.
— А где вы до этого питались? Столовой не было?
— Была, но относительно маленькая. Когда я работал на объекте, на строительстве моста трудилось в общем где-то пять тысяч человек. Поэтому было принято решение построить большую по площади и вместимости столовую.
— Если не секрет, какая у вас была заработная плата?
— Я получал 25 тысяч рублей в месяц, работники с разрядом выше получали 40 тысяч рублей, а те, кто работал в море, говорят, получали где-то 100 тысяч рублей. Всё зависит от условий труда, разряда, специальности и должности работника.
— А что необычного видели на строительстве моста?
— Видел, как женщины, словно играючи, гнули толстые брусья арматуры. На объекте было больше мужчин, женщины работали контролёрами, брали пробы. Но к нам ещё приезжала бригада женщин-арматурщиц пятого разряда, которые делали круглые опоры для моста длиной 10–12 метров, диаметром четыре метра. Они по чертежам вязали сеткой из арматуры опоры. Кстати, в связи с тем что для строительства моста постоянно необходимо огромное количество бетона, рядом с объектом построили бетонный завод.
Были и «нерабочие» моменты — истории любви, например.
Дела сердечные среди железа и бетона
— Люди на строительстве находили свои вторые половинки?
— Были случаи, когда между работниками завязывались отношения. Те, кто долго работал, даже сходились и жили вместе. Однажды со стороны Краснодарского края в московской компании строителей не хватало людей и несколько лучших наших работников отправили туда. Так разлучили одну пару. Грустно было видеть, как они провожали друг друга, прощались... Теперь шансов, что они встретятся, — один на миллион, потому что тех, кто постоянно работает в таких строительных отрядах, перебрасывают с объекта на объект по всей России. Так что вряд ли они ещё встретятся на одном строительстве. Я горд тем, что мне посчастливилось принять участие и сделать свой вклад в строительство стратегически важного для Крыма и всей России объекта.
Цифры и факты девяти месяцев 2016 года
Между береговой линией и Тузлинской косой завершена работа над фундаментами 46 автодорожных и железнодорожных опор. Для этого строители сделали почти 700 буронабивных свай и погрузили 32 трубосваи. Буронабивные сваи — это скважины диаметром 1200 и 1500 мм и глубиной от 24 до 57 метров, заполненные арматурой и бетонной смесью. Для этого понадобилось более 27 тыс. кубометров бетона и 2,8 тыс. тонн арматуры.
Кроме буронабивных, применяются железобетонные призматические (квадратные в сечении) сваи. Для создания мостовых фундаментов на участках со сложной геологией используют трубчатые сваи диаметром 1420 мм. Часть трубосвай устанавливают в наклонном положении для повышения сейсмической устойчивости Крымского моста.
На объекте задействовано более 220 единиц техники и более 3,5 тысячи строителей, в том числе жители Краснодарского края и Республики Крым.
Кстати
В самом начале возведения Крымского моста на одной из стройплощадок рабочие подобрали бездомного котёнка. И оставили на объекте в качестве живого талисмана. Теперь у него есть не только кличка — Мостик, — но и собственные страницы «Кот моста» в социальных сетях. Персонаж колоритный и очень популярный среди тех, кто интересуется интернет-новостями строительства в Керченском проливе.
Софья РОМАНОВА